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講師大咖面對面，有問有大收獲多。我國已建高速公路的半剛性路面、剛性路面和剛性組合式路面的承載能力從設計角度看是足夠的，然而調(diào)查表明，裂縫在我國各個地區(qū)的瀝青路面上十分普遍，不論南方還是北方，通車后1年最遲第2年均出現(xiàn)大量裂縫。因此，單純由荷載作用不足以引起面層破壞，瀝青路面的開裂應當是多種因素共同作用的結果。
半剛性基層瀝青路面裂縫出現(xiàn)的原因有3種可能：一是面層本身性能不良，二是由于基層干縮和溫縮開裂而反射到面層產(chǎn)生裂縫，三是由于面層、基層相互作用所引起。國外通常認為半剛性基層瀝青路面裂縫是由半剛性基層引起的反射裂縫，且這種反射裂縫主要由半剛性基層材料的干縮裂縫引起的。國內(nèi)則認為半剛性路面的裂縫有荷載型裂縫，有瀝青面層的溫度收縮裂縫，還有由半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產(chǎn)生的反射裂縫或?qū)芽p。
雖然國內(nèi)外的研究人員對反射裂縫問題已經(jīng)進行了大量的研究，但至今仍存在不同的認識，包括反射裂縫的產(chǎn)生機理。根本原因在于路面使用性能受環(huán)境因素、交通因素、材料組成與結構等多種因素影響，甚至還包括經(jīng)濟因素、采用的研究手段等。
我國地域遼闊，又是多山國家，自然因素千差萬別，并且各地區(qū)經(jīng)濟水平參差不齊，因此半剛性路面產(chǎn)生反射裂縫的主要原因不可能一致。水泥穩(wěn)定基層的干縮主要發(fā)生在竣工后初期階段。當基層上鋪筑瀝青或水泥混凝土面層后，基層的含水量一般變化不大，此時，收縮轉(zhuǎn)化為以溫縮為主。而對于溫縮，低溫收縮在-1℃以上時，其溫縮變化不大;當在-10℃以下時，溫縮系數(shù)才劇增，是-1℃時的幾倍甚至幾十倍。因此溫縮裂縫大多發(fā)生在東北等容易形成某一負溫度的地區(qū)，而就我國南方大部分地區(qū)來說，收縮裂縫的產(chǎn)生則主要是由于干縮引起的，可以忽略低溫收縮的影響。
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