來源：51Testing軟件測試網(wǎng)
前言：之前一直做的軟件質(zhì)量工作，有過一些經(jīng)驗和一些不太一樣的思路，盡管與現(xiàn)在從事產(chǎn)品運營不同，但無論是內(nèi)涵還是聯(lián)系，都是非常緊密的，無論如何，我都會繼續(xù)關注產(chǎn)品的質(zhì)量問題。
上周跟一朋友闡述性能中并發(fā)的概念，嘰里咕嚕一大通，完了興致勃勃地讓她總結(jié)一下，她說了一句：感覺你研究的東西太初級，并發(fā)這種概念，太簡單，沒什么好說的。我聽了差點沒暈倒，估計她也暈了，真是失敗。
并發(fā)真的這么簡單？性能真的如我們所理解的那樣？
也許并不像我們想象的那么簡單，之所以我們?nèi)ヌ骄窟@些基本的概念，是因為在實際的工作中，我們發(fā)現(xiàn)，很多問題到后知后覺才發(fā)現(xiàn)，根源在于概念沒有統(tǒng)一，抑或沒有理解，而無論作為研發(fā)人員，還是顧問、銷售人員，我們除了自己理解，還需要與客戶交流溝通，因此，深刻理解并能通俗易懂的表達出來是非常重要的。
由于軟件性能的范圍比較大，我們將選取幾個典型的問題進行探究，相關概念的理解與分析將逐步進行公開。
● 如何考察性能
這個問題相信很多同事都了然于心了，基本都有自己的理解，我們也很少接到不懂性能的反饋，但很多人甚至包括客戶，都把響應時間或者并發(fā)用戶作為衡量性能的惟一依據(jù)，支持10000并發(fā)？性能好！響應時間1秒？性能好！有些時候我們也會接到客戶一些要求，讓我們哭笑不得，某次一客戶就要求我們的產(chǎn)品支持10000并發(fā)，有點汗，哈哈。
實際上性能是一項工程，嚴格地說，性能是在某一個特定環(huán)境下，系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的上限事務處理能力。如果我們將這個問題細化，性能取決于具體環(huán)境，取決于系統(tǒng)架構(gòu)，取決于軟件與服務器的優(yōu)化等等，也就是，我們所提供的內(nèi)部測試報告是具備一定的前提的（在一定的網(wǎng)絡或硬件環(huán)境下），如果我們的架構(gòu)是包含了10臺機器的集群，而客戶方提供的卻是2臺PC機，這種條件下還要求測試結(jié)果保持一致，就有點為難了。
盡管性能有很多范圍、指標、概念，比如響應時間、吞吐量、并發(fā)用戶、軟硬件負荷等等，但對普通用戶來說，并發(fā)用戶數(shù)與響應時間這兩個概念還是非常直觀與普通，認可度也非常高，搞清楚這兩個概念非常重要。后面我們會逐步闡述其他概念。
● 理解壓力
在談起并發(fā)這個概念之前，我們先來說說壓力，對系統(tǒng)而言，性能問題歸根到底，都會體現(xiàn)為實實在在的壓力。因此，我們一般說的“你這個系統(tǒng)的性能極限能到多少？”，其內(nèi)在含義指的就是“系統(tǒng)所能承受的極限壓力是多少”。
那么壓力究竟是什么呢？
我突然想起天天坐的地鐵，沒有比坐地鐵這件事情更便于形容性能與壓力了，哈哈。話說我每天在立水橋南上地鐵，絕對是考驗體力耐力心理素質(zhì)的事情?。ㄕf岔了）。
我們可以把一班地鐵列車看成是一個被測的系統(tǒng)，對于這個系統(tǒng)而言，其壓力顯而易見，就是列車中所有的人，比如北京地鐵5號線，每列車的定員人數(shù)是1424人，折合每節(jié)車廂237人（當然包括站著的），而極限容納是1820人，折合每車廂303人，這個總承受人數(shù)。
其實就是系統(tǒng)（也就是列車）的特大設計承受壓力（也就是吞吐量了），當然，北京地鐵比較變態(tài)，超員現(xiàn)象比較嚴重，我每天占用的面積還不超過10平方厘米（腳踮起來了），實際極限負荷估計超過2000了。對列車而言，超過極限負荷是比較危險的，要么是拉不動（這個估計可能性不大），要么人擠壞（君不見每天爭吵哀嚎無數(shù)）。
如果超出設計負荷值，系統(tǒng)就會存在危險，危險是多方面的，因此，一般的，系統(tǒng)應該具備超出負荷的處理預案，對照到地鐵，高峰時期就會進行限流。
搞清楚這個問題后，再來看看常規(guī)的系統(tǒng)，就好理解了，系統(tǒng)的壓力是什么呢？壓力是對被測系統(tǒng)而言的，只要系統(tǒng)在處理事務，就有壓力，這種壓力不僅僅體現(xiàn)在網(wǎng)絡上（數(shù)據(jù)的吞吐），還體現(xiàn)在服務器上（如CPU、內(nèi)存等），因此，我們不要混淆了吞吐量與壓力的關系，應該這么說，在一些web系統(tǒng)上，吞吐量可以在一定程度上反映系統(tǒng)承受的數(shù)據(jù)壓力。
另外，我們需要清楚，壓力不等于性能，壓力只是檢驗性能的一種手段，對一個性能良好的系統(tǒng)，在一定的壓力下，應該可以保持正常運轉(zhuǎn)，如果超過負荷，則應該分流或化解壓力，這也是我們需要檢驗的。
● 理解并發(fā)
說完壓力，我們已經(jīng)知道，壓力其實就是一種作用力，當然，還可以理解為一種量的度量，比如列車的承載數(shù)，既然有量，就肯定有速度，承載總量（吞吐量）是一定的，但速度卻是變化的，我們早晚高峰的時候去乘地鐵，當然是擁擠非常，但如果你晚上11點去做地鐵，我可以很高興地告訴你，你還會有座位！
原因在于，早晚高峰時坐地鐵的人多，深夜時坐地鐵的人少（這不是廢話嗎）。我們再來想想，高峰的時候可能同一時間擠進門的人很多，基本上門有多大，同時擠進去的人就能把門給塞滿。
那么這個并發(fā)（虛擬用戶）是什么呢？
并發(fā)是有場景條件的，要看我們考察的是什么事情，我們再來想象一下地鐵，在整個地鐵大廳里（包括列車），有剛剛進站的，有正在買票的，有正在登車的，有坐在車上的，還有閑逛的，這么多人，但對列車有壓力的，其實就是已經(jīng)在車上的這些人（包括擠車的），如果我們考察性能的系統(tǒng)就是列車，很顯然，重點關心的就只需要看看車上現(xiàn)有的這些人。
再次強調(diào)，并發(fā)跟考察的具體場景是有關系的，即并發(fā)做什么，并發(fā)這個詞，原始的翻譯是concurrent，意為同時發(fā)生的，或同時存在的。至于同時做什么，要看我們定義了，同時在地鐵大廳里，同時在地鐵上，同時在擠地鐵，考察的事情不一樣，并發(fā)的意義就不一樣。
對地鐵這個系統(tǒng)而言，每個時間都有新來的人，也有走的人，大家做的事情基本都相同，乘地鐵。假定某個時刻地鐵大廳中有10000人，檢票口候車的有100人，剛剛開走的地鐵上乘有2000人，那此時對考察的系統(tǒng)（列車）而言，并發(fā)就是2000人，而如果考察的是檢票處，則并發(fā)為100人，同樣，如果考察的系統(tǒng)是地鐵大廳，那此時的并發(fā)就是10000人。這種并發(fā)我們一般稱之為“廣義并發(fā)”。
廣義并發(fā)有點類似與通常我們所說的在線用戶，但存在關鍵的區(qū)別，即并發(fā)用戶針對的是某一件事務，譬如注冊、登錄、上傳、瀏覽等，而在線用戶是一個很泛的概念，一般包括前面所述的所有事務，可以理解為一個事務集合。
在性能的理論中，還有一個概念，simultaneously，翻譯為同步的，當前，為方便計算，我們一般把“同步”理解為“同1秒”，也就是說，這個同步的就是單位時間內(nèi)發(fā)生的數(shù)量。也即我們通常所說的“狹義并發(fā)”。需要注意的是，實際的測試中經(jīng)常會遇到被測事務響應時間低于這個1秒的單位時間，此時的并發(fā)計算仍需要按1秒計算，具體參見“我們的定義”中的說明。
很多時候，我們（特別是客戶）往往搞混了這兩個并發(fā)的概念。對系統(tǒng)來說，廣義的并發(fā)實際上是在一個時間內(nèi)操作事務的虛擬用戶，而狹義的并發(fā)指的是單位時間內(nèi)向系統(tǒng)發(fā)起請求的虛擬用戶，前者是“存在”，后者是“請求”，勿容置疑，壓力不僅僅受成功發(fā)出請求的用戶帶來的壓力，同時也受“存在”的用戶影響。
換種理解方式，并發(fā)考察的是系統(tǒng)的處理能力，上限能支持多少用戶同時處理某件事務，而不是壓力發(fā)出端發(fā)出的請求。
除此之外，并發(fā)作為一個量化的指標，是對應著具體的取值的，因此，很多系統(tǒng)會去尋求特大并發(fā)，實際上，我們來回顧5號線的承載力的例子，核定載客1424人，這種情況可能考慮到乘客的感受（還算舒服，站著也算，哈哈）
● 理解我們的定義
在我們已經(jīng)做過的很多測試中，都有并發(fā)這個概念，當然也包括我們很多開發(fā)人員，所謂的并發(fā)是怎么定義的呢？
客觀的說，我們的定義比較接近于“廣義并發(fā)”，但有所不同。這與我們的考察對象（web系統(tǒng)）、衡量事務（通常我們衡量的都是單個事務，很少把多個事務放在一起處理，原因在于盡量避免事務的耦合性所帶來的影響）有關，具體到地鐵的例子，如果我們考察的系統(tǒng)指“地鐵大廳”，那么我們所謂的并發(fā)一般通常指同時進入地鐵大廳的人。而如果我們考察的系統(tǒng)指“地鐵列車”，那么我們所謂的并發(fā)則指同時進入站臺的人。
在實際的產(chǎn)品測試中，比如我們在測試IDS登錄的時候，如果說，支持800并發(fā)，其涵義為“支持800個虛擬用戶同時進行登錄操作”，需要說明的是，這個同時并非指同一秒，要知道，并發(fā)本身是沒有單位的。在800并發(fā)下的結(jié)果如何，要看響應時間，這個問題本文不進行仔細闡述。如有興趣可以參考相關資料。
測試中，我們也會考慮“狹義并發(fā)”的情況，但狹義并發(fā)需要考慮到被測系統(tǒng)的入口，比如，假定地鐵總共有10個入口且全部開放，每個入口只能容納1個人進出，則“狹義并發(fā)”下特大值就是10？不一定！因為我們還沒有考慮速度問題，前面提到，狹義并發(fā)的單位是秒，如果每個人經(jīng)過每個入口的耗時就是1s，則特大“狹義并發(fā)”值就是10，如果經(jīng)過的時間少于1秒呢？還是按1秒算，比如還是這個情景，乘客經(jīng)過入口的耗時假定為0.1秒，則特大狹義并發(fā)就是10/0.1=100了。
簡單點說，我們可以這么理解實際工作中的并發(fā)，被測的事務總得有人（其實就是虛擬的用戶）來做，對吧，同時允許多少用戶來做這件事情呢？這個多少用戶就是我們需要的并發(fā)值。
詳詢：王萍老師18988787201
詳詢：小文老師18988787201
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